Hệ thống các sân bay trong khu vực miền Trung Việt Nam phần lớn được xây dựng trước năm 1954, phục vụ quân đội viễn chinh Pháp. Đến thập niên 60, người Mỹ nâng cấp và cải tạo các sân bay này thành các căn cứ không quân trong nỗ lực leo thang chiến tranh tại Việt Nam. Hạ tầng các sân bay này mang tính chất phục vụ chiến tranh. Hoạt động bay vào thời kỳ này chủ yếu là quân sự, hoạt động dân dụng rất ít.

Giai đoạn 1975-1980

Tái thiết phục vụ hai mục tiêu chiến lược
Sau khi chiến tranh kết thúc năm 1975, các sân bay trong khu vực miền Trung được tái thiết nhằm phục vụ nhu cầu đi lại của cán bộ, nhân dân, đồng thời duy trì tình trạng sẵn sàng chiến đấu, phục vụ công tác quốc phòng.

Ngày 11-2-1976, Chính phủ thành lập Tổng Cục Hàng Không dân dụng Việt Nam. Trong cơ cấu tổ chức của ngành, các sân bay được chia theo từng cụm khu vực. Các sân bay thuộc cụm khu vực miền Trung gồm: Đà Nẵng, Phú Bài, Đồng Hới, Quy Nhơn, Nha Trang, Pleiku. Sân bay Đà Nẵng có tổ chức ban đầu giống như sân bay Nội Bài, các đảm bảo sân bay như thông tin, xăng dầu đều do Không Quân phụ trách, quan hệ giữa hàng không dân dụng và Không Quân là quan hệ hợp đồng. Các sân bay Phú Bài và Đồng Hới có tổ chức giống nhau, với các bộ phận rất ít nhân viên trực. Các sân bay Quy Nhơn, Nha Trang, Pleiku … chưa có tổ chức, hoạt động không thường xuyên. Trong thời kỳ này, các sân bay đều kết hợp hoạt động dân sự lẫn quân sự, kể cả công tác quản lý bay. Các hệ thống thiết bị kỹ thuật đều hư hỏng do chiến tranh. Hạ tầng cơ sở bị tàn phá nặng nề, công tác khôi phục hoạt động gặp rất nhiều trở ngại, lại vừa phải đảm bảo hoạt động phục vụ trong tình hình đất nước vừa mới thống nhất. Theo yêu cầu của Chính phủ, trục giao thông hàng không Gia Lâm- Đà Nẵng- Tân Sơn Nhất phải luôn được duy trì thường xuyên nhằm phục vụ nhiệm vụ chính trị.

Giai đoạn 1981-1990

Chuyển đổi cơ chế- những bước đi trong gian khó Đây là giai đoạn khó khăn và thử thách lớn lao cho đất nước Việt Nam và cho ngành hàng không dân dụng của chúng ta nói riêng. Nền kinh tế suy thoái và mất cân đối nghiêm trọng, cùng với chính sách cấm vận của Hoa Kỳ đã gây ra những trở ngại lớn và ảnh hưởng trực tiếp đến ngành. Trước tình hình đó, ngành hàng không đã nhanh chóng chuyển đổi theo hướng một đơn vị kinh doanh với 3 mục tiêu kinh tế là: vận tải hàng không; dịch vụ hàng không; sản xuất chế biến, từng bước xoá bỏ chế độ hành chính bao cấp, chuyển sang hạch toán kinh tế, kinh doanh xã hội chủ nghĩa.

Trong lĩnh vực vận tải hàng không, hạ tầng các sân bay trong khu vực miền Trung xuống cấp và lạc hậu, hoạt động bay chỉ đạt từ 2-4 chuyến mỗi ngày (sân bay Đà Nẵng) và từ 1-2 chuyến mỗi tuần (các sân bay khác). Song để đảm bảo mục tiêu tăng trưởng hàng không, các sân bay có sản lượng cao được đầu tư nâng cấp hạ tầng cơ sở, hạ tầng kỹ thuật như cải tạo nhà ga hành khách, mua mới và trang bị các hệ thống dẫn đường của phương Tây, cải tạo đường băng sân đỗ đảm bảo phục vụ các loại máy bay tầm trung như IL 62, DC 10 (Đà Nẵng). Năm 1987, hệ thống đèn cất hạ cánh đêm của Đà Nẵng được khôi phục và đưa vào hoạt động.

Hoạt động kinh doanh dịch vụ và sản xuất chế biến trong thời kỳ này được đẩy mạnh nhằm cải thiện một phần nào đời sống cho cán bộ công nhân viên, giảm bớt những khó khăn chung của toàn cụm sân bay trong bối cảnh đất nước đứng trước những thử thách lớn lao.

Giai đoạn 1991-1999

Trong sự nghiệp đổi mới… Ngày 29-8-1989, Chính phủ quyết định tách Tổng Cục Hàng không dân dụng ra khỏi Bộ Quốc phòng, chuyển thành đơn vị kinh tế quốc doanh thuộc Hội đồng Bộ trưởng (Chính phủ). Đến ngày 27-2-1990, Tổng Cục trưởng Tổng Cục hàng không dân dụng ký quyết định thành lập cảng hàng không Quốc tế Đà Nẵng, đồng thời thành lập Cụm cảng Hàng không miền Trung gồm 5 cảng hàng không trực thuộc: cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng, cảng hàng không Phú Bài, cảng hàng không Quy Nhơn (nay là Phù Cát), cảng hàng không Nha Trang và cảng hàng không Pleiku.

Giai đoạn này, thị trường hàng không khu vực có dấu hiệu phục hồi và bước đầu tăng trưởng, hàng không miền Trung tiếp tục nâng cao chất lượng phục vụ, cải tạo từng bước hạ tầng kỹ thuật trong điều kiện ngân sách rất hạn hẹp. Năm 1993, nhà ga mới của cảng hàng không Pleiku được đưa vào khai thác với diện tích 600m2, vào giờ cao điểm có thể phục vụ 100 khách. Năm 1995, cảng hàng không Phú Bài bắt đầu khởi công kéo dài đường băng, nâng cấp hệ thống điện và các công trình hạ tầng khác đảm bảo cho các loại máy bay tầm ngắn như ATR 72 hoạt động. Công tác cảng hàng không được toàn ngành chú trọng, đặc biệt là ưu tiên cải tạo và nâng cấp toàn diện các cảng hàng không quốc tế Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất. Tại Đà Nẵng, các hệ thống phục vụ hành khách tại ga được trang bị lại hiện đại hơn, nhà ga được mở rộng hơn đảm bảo phục vụ bay cho 20 chuyến/ ngày với lưu lượng 800.000 khách thông qua/ năm. Hệ thống đường băng sân đỗ được cải tạo đạt tiêu chuẩn phục vụ các loại máy bay thân rộng hạng nặng như Boeing 747, MD 11, An 124, C 17, Airbus A300-600 khai thác.

Kể từ năm 1992, một loạt các cảng hàng không địa phương mở cửa, tăng tần suất như Phú Bài, Nha Trang, Phù Cát. Các đường bay nối Hà Nội, Đà Nẵng, thành phố Hồ Chí Minh với các cảng hàng không trong khu vực được khép kín, tạo điều kiện cho hành khách trong nước đi lại, nhất là khách nước ngoài đi du lịch, giao dịch đầu tư kinh doanh tại miền Trung.
Cùng với toàn ngành, hàng không khu vực miền Trung đã phục vụ một lượng lớn hành khách và hàng hoá, góp phần tích cực trong công cuộc phát triển kinh tế, văn hóa và hợp tác trong sự nghiệp đổi mới của đất nước.

Thiên niên kỷ mới- trên con đường hội nhập Sự trưởng thành vượt bậc của nền kinh tế địa phương cũng như ngành hàng không miền Trung được đánh dấu từ việc bắt đầu chính thức khai trương đường bay quốc tế Băng Cốc- Đà Nẵng- Băng Cốc của hãng hàng không Thai Airways International với tần suất 3 chuyến mỗi tuần vào ngày 31-10-1999, cùng với đường bay thường lệ Đà Nẵng- Hồng Kông- Đà Nẵng của Pacific Airlines vào tháng 11 năm 2000, đưa cảng hàng không Đà Nẵng trở thành cửa ngõ quốc tế thứ 3 của Việt Nam cùng với Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh thông thương trực tiếp tới thế giới xung quanh. Nằm ở vị trí trung tâm của cả nước và trên trục hành lang bay Đông- Tây (A1, A901 là một trong mười đường bay tần suất lớn nhất thế giới) của khu vực, Đà Nẵng có một thế mạnh để trở thành đầu mối giao thông hàng không của Việt Nam. Chính phủ đã có kế hoạch mở thêm các tuyến bay quốc tế đến Đà Nẵng và thiết lập một đầu mối giao thông hàng không ở đây. Dự kiến các tuyến bay mới từ Trung Quốc, Đài Loan, Singapore, Nhật Bản và Hoa Kỳ sẽ được mở trong 5 năm tới đây.

Đứng trước những yêu cầu rất lớn về năng lực phục vụ hành khách tại cảng hàng không trong hiện tại cũng như tương lai, một dự án nhà ga quốc tế mới của Đà Nẵng đang được đệ trình Chính phủ phê duyệt, trong đó, một nhà ga hiện đại, công suất 4 triệu khách mỗi năm dự kiến mở cửa đón khách vào năm 2005.

Cùng với Đà Nẵng, các cảng hàng không khác của miền Trung đang đạt mức tăng trưởng về lượng hành khách thông qua chưa từng có. Cảng hàng không Phú Bài vừa được Chính phủ cho phép được giao lưu quốc tế- sẽ trở thành một cảng hàng không quốc tế thứ hai tại miền Trung trong tương lai không xa.